Ein gut gemeinter Standard von heute
kann der Innovationskiller von morgen sein.
Anonymus
Wie falsche Normung die Autoindustrie behinderte , kurzgefasst
Der folgende Beitrag zeigt am Beispiel der US-amerikanischen Sealed-Beam-Scheinwerfer, wie eine ursprünglich sinnvolle Norm durch jahrzehntelange Starrheit technischen Fortschritt, Gestaltung und Sicherheit behindern kann. Die ab 1940 vorgeschriebene, versiegelte Standardeinheit sollte Ersatzteilprobleme lösen, gleichbleibende Qualität sichern und Ausfälle durch Feuchtigkeit oder verschmutzte Reflektoren verhindern. Diese Ziele waren nachvollziehbar. Problematisch war jedoch, dass die Vorschrift nicht nur die geforderte Leistung, sondern auch Bauform, Größe und technische Ausführung festlegte.
Dadurch mussten Fahrzeughersteller über vier Jahrzehnte runde Standardscheinwerfer verwenden. Europäische und japanische Modelle erhielten für den US-Markt veränderte Frontpartien; aerodynamische Formen, asymmetrisches Abblendlicht, Kurvenlicht und weitere Innovationen wurden verzögert oder verhindert. Die Folgen gingen über ästhetische Einschränkungen hinaus: geringere Reichweite, schlechtere Ausleuchtung, mehr Streulicht und stärkere Blendung beeinträchtigten die Verkehrssicherheit. Eine gute Idee wurde so zum technologischen Hindernis.
Deutschland verfolgte dagegen überwiegend ein Leistungsprinzip: Nicht die geometrische Bauform wurde vorgeschrieben, sondern die lichttechnische Wirkung. Hersteller durften unterschiedliche Formen und Technologien einsetzen, sofern Grenzwerte für Ausleuchtung und Blendung eingehalten wurden. Damit konnten Breitband-, Halogen- und später Xenonscheinwerfer wesentlich flexibler eingeführt werden.
Aus diesem Vergleich leitet der Beitrag eine grundsätzliche Kritik an heutigen Beleuchtungsnormen ab. Die aktuelle Normung beschreibt zahlreiche Arbeitsplatztypen und konkrete Beleuchtungsstärken, erklärt ihre Ziele jedoch nur unzureichend. Wer eine gleichwertige oder bessere Lösung entwickeln will, kann deren Zielerreichung deshalb kaum nachweisen. Als Alternative werden klare Leitsätze und nachvollziehbare Qualitätskriterien vorgeschlagen, während die konkrete Umsetzung den Lichtplanern überlassen bleibt. Vorbild ist DIN 5035 von 1935, die die Gütemerkmale der Innenraumbeleuchtung formulierte. Gute Normung sollte Schutzziele offenlegen, überprüfbare Leistungsanforderungen definieren und technischen wie gestalterischen Spielraum erhalten. Sie muss Sicherheit gewährleisten, ohne eine einzige Lösung festzuschreiben. Andernfalls droht auch in der Beleuchtungstechnik jene Innovationsblockade, die der Sealed-Beam-Standard in der Autoindustrie ausgelöst hat.
Wie falsche Normung die Autoindustrie behinderte – und was die Lichtnormung davon lernen kann
Ein Wort zu Normung und US-Amerika
In diesem Beitrag spielt der Unterschied zwischen den Normungssystemen der USA und Europas eine wichtige Rolle. Daher ein paar Worte zum Geleit.
Wenn man gefragt wird, wie sich der übliche Amerikaner bzw. die übliche Amerikanerin, John und Jane Doe, von Lieschen Müller oder Otto Normalverbraucher unterschieden, werden die meisten hierzulande dem Otto Normalverbraucher eine Vorschriftengläubigkeit zuschreiben. Das US-amerikanische Pendant wird hingegen mit Freiheitsliebe und Ablehnung von Normen in Verbindung gebracht. Der typische Amerikaner hat ja nicht einmal einen Personalausweis. Aber unsereins muss sich bei der Behörde ummelden, wenn er ein Haus weiter umzieht.
Es ist wahr, dass die US-Bürger nicht viel von der Obrigkeit halten und stolz darauf sind, niemals nutzlose Individuen wie Junker und Könige gefüttert zu haben. Und geschriebene Normen vermeiden sie so gut es geht. Vorschriften gegenüber sind sie auch negativer eingestellt als hierzulande.
Das reale Leben erzählt aber andere Geschichten. Wenn ein Sachverhalt es in den USA zum “Standard“ gebracht hat, wird er sklavisch befolgt. Gnade Gott, einer weicht davon ab. Nicht einmal zum Positiven darf man abweichen, weil die Normen und Vorschriften häufig nicht angeben, was sie eigentlich bezwecken. Wenn der Zweck einer Vorschrift nicht bekannt ist, kann man nie beweisen, dass man ihn besser erfüllt.
Hingegen ist im Lande von Lieschen Müller ein oberstes Prinzip im Landesrecht, dass “Normen”, also Bestimmungen von Gesetzen, nur eine bestimmte Lösung bringen. Wer die Ziele und den Zweck einer Norm, also auch einer DIN-Norm, mit anderen Mitteln gleich gut oder gar besser erreichen will, ist willkommen. In den letzten Jahren enthalten staatliche Normen und ähnlich qualifizierte Regelwerke einen ausdrücklichen Verweis darauf, weil die obersten Prinzipien leicht vergessen werden. Dabei stehen sie immer über dem geschriebenen Recht bzw. das geschriebene Recht wird unter Berücksichtigung der obersten Prinzipien verfasst und interpretiert. So steht in der Einleitung jeder technischen Regel für Arbeitsstätten: “Bei Einhaltung der Technischen Regeln kann der Arbeitgeber insoweit davon ausgehen, dass die entsprechenden Anforderungen der Verordnung [ArbStättV] erfüllt sind. Wählt der Arbeitgeber eine andere Lösung, muss er damit mindestens die gleiche Sicherheit und den gleichen Gesundheitsschutz für die Beschäftigten erreichen.”
Der Beitrag erklärt die schlimmen Folgen für eine Branche, die sich daraus ergeben, dass ein solches Prinzip nicht existiert oder angewendet wird. Da die Branche die Autoindustrie ist und der betrachtete Sachverhalt die Verkehrssicherheit lebenswichtigerweise betrifft, geht das Problem praktisch jeden an, auch wenn er Fußgänger ist.
Das betrachtete Problem ist eine lichttechnische Regelung, zu der es zwei unterschiedliche Lösungen, eine schlechte und eine gute, gegeben hat, die mehrere Jahrzehnte nebeneinander existiert haben. Das Thema ist Blendung, mein Steckenpferd nicht erst seit meiner Promotion.
Der Bürger muss geschützt werden, aber wie?
Das Thema ist jedem bekannt: Beim Straßenverkehr haben zwei Autofahrer, die sich auf einer Straße treffen, sehr unterschiedliche Interessen, was die Beleuchtung angeht. Der Fahrer möchte nachts möglichst gut sehen. Der ihm entgegenkommende Fahrer will allerdings dasselbe. So muss Blendung gegen Sehleistung optimiert werden. Nicht zu vergessen, die wichtigste Randbedingung: Man beleuchtet einen praktisch schwarzen Straßenbelag, den Asphalt. Auch die gefährdeten “Objekte”, die Fußgänger, sind in der durchaus gefährlichsten Situation, Regen und nasse Fahrbahn, recht dunkel bekleidet. Also keine Win-Win-Situation, sondern das Gegenteil davon.
Die Lösung, die in den USA gefunden wurde, heißt „sealed beam“, also „versiegelter Strahl“. bezeichnet eine Bauform von Scheinwerfern oder Lampen, bei der das Leuchtmittel (der Glühfaden), der Reflektor und die Streuscheibe (das Glas) fest zu einer einzigen, geschlossenen Einheit verschmolzen sind. Die so geschaffenen Scheinwerfer prägten das Automobildesign über vier Jahrzehnte lang tiefgreifend. Ihre Wirkung auf die Fahrzeugästhetik ergab sich vor allem aus einer strikten gesetzlichen Standardisierung, die Automobilherstellern über lange Zeit jegliche Freiheit bei der Gestaltung der Fahrzeugfront nahm.
Der Zwang zur Rundheit (1940–1956): 1939 führte die US-amerikanische Behörde für Verkehrssicherheit (NHTSA) eine Norm ein, die ab dem Modelljahr 1940 für alle in den USA verkauften Fahrzeuge verpflichtend wurde: Sehr bezeichnend war die Einheitsgröße: Standardisiert war ein einziger Scheinwerfertyp – rund mit einem Durchmesser von 7 Zoll (ca. 178 mm).
Designer konnten Scheinwerfer nicht mehr als individuelles Stilelement gestalten. Frontpartien mussten um genau zwei gleich große, runde Kreise herum entworfen werden. In den 1940er und 1950er Jahren wandelte sich das Autodesign vom freistehenden Scheinwerfer hin zur voll integrierten Pontonform. Die 7-Zoll-Rundscheinwerfer wurden tief in die vorderen Kotflügel eingebettet und oft von massiven Chromringen (Headlight Bezels) eingehaust.
Erst 1957 passte die US-Behörde die Regularien an und erlaubte nun ein System aus vier Scheinwerfern: Vier runde Einheiten mit je 5,75 Zoll (ca. 146 mm) Durchmesser (zwei pro Seite, getrennt für Fern- und Abblendlicht). Designer konnten nur mit der Platzierung experimentieren: Horizontal: nebeneinander auf gleicher Höhe (Standard bei den meisten Muscle Cars der 1960er). Vertikal / Gestaffelt: Übereinander angeordnet (z. B. Pontiac GTO ab 1965, Ford Galaxie 1965–1967 oder Mercedes-Benz W108/W109 in der US-Ausführung).
Da europäische und japanische Hersteller für den lukrativen US-Markt eigene Frontpartien entwickeln oder anpassen mussten, entstanden ikonische Ausweichlösungen:
Klappscheinwerfer (Pop-up Headlights): Um trotz der flachen, aerodynamischen Keilform (z. B. beim Porsche 924/944, Mazda MX-5 NA, Ferrari Daytona oder Corvette C4) die vorgeschriebene Mindesthöhe und Form der US-Sealed-Beam-Einheiten einzuhalten, wurden die Scheinwerfer tagsüber in der Karosserie versenkt.
Doppel-US-Varianten europäischer Autos: Europäische Autos besaßen oft aufwendig geformte Breitbandscheinwerfer hinter einer Glasscheibe (z. B. Citroën DS, Mercedes W114/W115, BMW E30). Für den Export in die USA mussten die Fronten oft auf doppelte Rund-Sealed-Beams umgerüstet werden, was das Erscheinungsbild der Fahrzeuge massiv veränderte.
Besonders hart wurde das ikonische Design des Citroën DS getroffen. Das einmalig formschöne Auto bekam zwei Glupschaugen. Die Plexiglasabdeckung musste entfernt werden, und auch das Kurvenlicht wurde verboten. Citroën musste die Front umbauen und vier offen liegende, runde Sealed-Beam-Einheiten einsetzen, was die aerodynamische Ästhetik des Wagens stark beeinträchtigte.
Andere Autos wie Mercedes-Benz „Strich-Acht“ (W114 / W115) & S-Klasse (W116), Jaguar XJS (1975–1996)oder der BMW 3er (E30) & 5er (E28) erlebten diverse Modifikationen, die ihr Design derart veränderten, dass Kenner von einem Kulturschock sprachen. Selbst den in den USA viel geliebten Porsche 911 hat es getroffen.
Wenn es nur beim verschandelten Design geblieben wäre …
Das Festhalten an den “sealed beam”-Scheinwerfern von 1940 bis 1983 hat dem amerikanischen Autobau massiv geschadet, aber auch die Verkehrssicherheit beeinträchtigt. Denn folgende Folgen gehen eindeutig auf die Normung zurück:
- Verbot des asymmetrischen Abblendlichts: Mit zwei identischen Rundscheinwerfern kann man kein asymmetrisches Abblendlicht realisieren. Also war es faktisch verboten. Das US-Verbot von beweglichen und adaptiven Scheinwerfern hat die Verkehrssicherheit messbar beeinträchtigt. Während europäische Fahrer Hindernisse, Fußgänger oder Tiere in dunklen Kurven Sekundenbruchteile früher erkannten, fuhren US-Fahrer mit starren Sealed-Beam-Scheinwerfern bei Kurvenfahrt stetig in ein „schwarzes Loch“. Die Beibehaltung veralteter Vorschriften führte dazu, dass der US-Verkehrssektor jahrzehntelang bei der nächtlichen Sichtbarkeit hinter Europa zurückblieb.
- Verbot des Kurvenlichts: Die von den Lenkradbewegungen gesteuerte Ausleuchtung von Kurven war verboten. Die NHTSA räumte die physikalische Überlegenheit des Systems intern zwar ein, hielt das Verbot aber aufrecht, um das starre Standardisierungssystem für Sealed-Beam-Hersteller zu schützen.
- Schlechteres Licht: Bei den BMW-Modellen leuchteten die US-Scheinwerfer aber durch die vorgeschriebene Versiegelungstechnik deutlich schlechter und benötigten oft zusätzliche Kunststoff-Abdeckringe. Aber der Zwang zur Symmetrie bedingte, dass der rechte Scheinwerfer deutlich schwächer war als beim asymmetrischen Abblendlicht.
- Mehr Blendung: Sealed-Beam-Scheinwerfer haben den Gegenverkehr deutlich stärker geblendet als Autos mit europäischem asymmetrischem Licht – und das, obwohl sie insgesamt eine spürbar schlechtere Leuchtkraft besaßen. Dieses Paradoxon lag nicht an der Helligkeit der Glühlampe, sondern an der grundlegend unterschiedlichen Lichtverteilung und Optik.
- Schlechtere Optik der Streuscheiben-Linsen: Da die Toleranzen bei der Fertigung bei den komplett gegossenen Glaskolben hoch waren und massenhaft billig produziert werden mussten, war die Optik der Streuscheiben nicht sehr präzise. Ein beträchtlicher Teil des Lichts wurde nach oben und zur Seite gestreut, statt exakt auf die Straße projiziert zu werden. Dieses Streulicht führte bei Regen, Nebel und nasser Fahrbahn zu starker Eigen- und Fremdblendung.
Insgesamt wurden die Autofahrer wie auch die Fußgänger durch den Standard doppelt hart getroffen:
- Weniger Sicht: Das Licht reichte nach vorne und rechts nicht weit genug, um Hindernisse bei höheren Geschwindigkeiten rechtzeitig zu erkennen.
- Mehr Blendung: Trotz der geringeren Wattzahl und niedrigeren Gesamthelligkeit blendete der entgegenkommende US-Verkehr wegen der fehlenden asymmetrischen Abschneidung stärker als der europäische Gegenverkehr.
Der Standard wurde wegen seiner Auswirkungen als „Gefängnis für den Autodesigner” bezeichnet. (Anm.: Der Begriff jailbreak wurde nicht von den Autodesignern erfunden, sondern von Apple-Usern von iPhones. Sie ließen sich nicht durch die Vorschriften des Herstellers davon abhalten, innovativ zu werden.)
Was wollte die US-Behörde eigentlich erreichen?
Die Einführung der Sealed-Beam-Pflicht im Jahr 1939 durch die US-Behörden (später von der NHTSA verwaltet) verfolgte ursprünglich zwei Hauptziele: die Lösung eines massiven Ersatzteil-Chaos und die Behebung gravierender Sicherheits- und Qualitätsmängel der damaligen Lichttechnik.
In den 1920er und 1930er Jahren gab es in den USA Hunderte Automobilhersteller. Jeder entwickelte eigene, maßgeschneiderte Scheinwerfergehäuse, Linsen und Glühlampen. Fiel eine Glühlampe oder ein Glas aus, gab es kaum universellen Ersatz. Autofahrer mussten oft wochenlang auf spezifische Ersatzteile warten oder fuhren gänzlich ohne funktionierendes Licht („Geisterautos“). Die Behörden wünschten sich ein System wie bei einer Haushaltslampe: Fällt ein Scheinwerfer aus, fährt man an die nächste Tankstelle, kauft für wenig Geld die Standard-Einheit (7-Zoll-Rund) und tauscht sie in Minuten selbst aus.
Das Ziel war also durchaus sicherheitsrelevant. Die Geisterautos sieht man heute noch in armen Ländern, in denen es mit dem Ersatzteilnachschub nicht klappt. Musste man aber in dem Autoland Nummer 1 der Welt über 40 Jahre an alten Zöpfen hängen?
Ein weiteres Ziel der Behörden war die Oxidation und der Qualitätsverlust der Beleuchtung. Vor den Sealed-Beams bestanden Scheinwerfer aus getrennten Teilen: einem Metallreflektor, einer losen Lampe und einer aufgesetzten Glasscheibe. Die Gehäuse waren selten vollkommen dicht. Feuchtigkeit, Straßenschmutz und Abgase drangen ein. Der Silber- oder Chromreflektor erblindete innerhalb weniger Monate und verlor einen Großteil seiner Strahlkraft. Beim Sealed Beam (versiegelter Strahl) wurden Glühfaden, Reflektor und Frontglas in einer Vakuumkammer fest miteinander verschmolzen. Dadurch blieb der Reflektor vor Sauerstoff und Schmutz geschützt. Der Scheinwerfer lieferte von Tag 1 bis zum Durchbrennen des Fadens etwa die gleiche Lichtleistung.
So wurde eine gute Idee zum technologischen Hindernis:
| Ursprünglicher Vorteil (1940) | Die Kehrseite (1960–1980) |
| Einfache Verfügbarkeit | Verbot jeglicher neuer Scheinwerferformen und aerodynamischer Fronten. |
| Garantierte Qualität | Blockade von Innovationen wie Halogenlicht, Asymmetrie, Freiform-Linsen und Glasklarglas. |
| Strenge Normung | Zwang für europäische und japanische Importeure, ihre Autos für die USA visuell und technisch zurückzubauen. |
Die Behörde hielt das Regelwerk über 40 Jahre lang extrem starr aufrecht. Aus der ursprünglichen Absicht, Qualität und Sicherheit zu sichern, wurde eine Überregulierung, die die US-Lichttechnik im internationalen Vergleich jahrzehntelang zurückwarf. Die mittelbare Wirkung war viel schlimmer. Das Design der US-Autos wurde massiv eingeschränkt, die Aerodynamik wie auch die Sicherheit des nächtlichen Verkehrs beeinträchtigt.
Was in Deutschland anders gelaufen ist
Was in der gleichen Problemlage in Deutschland gelaufen ist, war “vorbildlich” im Sinne der Normung. Die ach so liberale internationale Normung hat das Vorbild relativ spät gegen 1990 aufgegriffen. Das Vorgehen heißt Leistungsprinzip. Bei dieser Art des Vorgehens gibt man nicht vor, wie ein Produkt physikalisch oder technisch gestaltet wird, sondern was es leisten soll (Beispiel - die echten Zahlen stehen in den Regelungen): In 100 m vor dem Fahrzeug 1 lx auf der Fahrbahn.
So verfolgten im Gegensatz zum starren, formdiktierenden Ansatz der US-Behörden zuständigen deutschen Institutionen wie das Reichsverkehrsministerium, das spätere Bundesministerium für Verkehr und das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) eine völlig entgegengesetzte Philosophie: funktionale Leistungsvorgaben statt Bauformzwang.
Deutsche Behörden schrieben nie vor, wie ein Scheinwerfer geometrisch auszusehen hatte, sondern ausschließlich, was er optisch leisten musste. Anstatt eine Einheitsgröße wie den US-7-Zoll-Rundscheinwerfer vorzuschreiben, etablierten die deutschen Behörden das System der lichttechnischen Bauartgenehmigung: Herstellern wie Hella, Bosch oder Carello wurde vollkommene Gestaltungsfreiheit bei der Form (rund, oval, rechteckig, trapezförmig) gelassen.
Weil deutsche Richtlinien formneutral gehalten waren, konnten technische Innovationen der Heimindustrie ohne jahrzehntelange Gesetzesänderungen sofort in Serie gehen:
- 1961 (Breitbandscheinwerfer): Ford Deutschland (Taunus P3 „Badewanne“) und Hella führten den ersten nicht-runden, ovalen/rechteckigen Scheinwerfer ein. Die Behörden segneten die Konstruktion ab, da das Lichtbild die gesetzlichen Vorgaben erfüllte.
- 1962/1967 (Halogenlicht H1 / H4): Als Philips und Osram das wesentlich hellere Halogenlicht entwickelten, sperrten sich deutsche Behörden nicht, sondern zertifizierten die Zweifaden-Halogenlampe H4 rasch für den Straßenverkehr.
- 1991 (Xenonlicht): BMW führte im 7er (E32) als weltweit erster Hersteller Gasentladungslampen ein. Die deutschen Behörden reagierten flexibel: Sie forderten für die Genehmigung nur technische Sicherheitskompensationen (wie die Pflicht zu einer automatischen Leuchtweitenregulierung und Scheinwerferreinigungsanlage), blockierten die Technologie aber nicht.
Während die US-Behörde NHTSA durch das Diktat der Sealed Beam das Fahrzeugdesign für über 40 Jahre in starre Geometrien zwang und Innovationen blockierte, agierten die deutschen Behörden als Anforderungs- und Prüfinstanz. Sie setzten strenge Sicherheitsgrenzen bei Blendung und Ausleuchtung, überließen das visuelle Design sowie die Wahl der Technologie jedoch den Ingenieuren und Designern.
Den Lichttechnikern, insbesondere denen von Osram, hat die beschriebene Entwicklung viel zu verdanken. Diese will ich kurz anführen:
- Erfindung der Bilux-Lampe (1925): Zwei Lichtquellen in einem Kolben
- Durchbruch des asymmetrischen Abblendlichts (1957)
- Die Halogen-Revolution: H1 und H4 (1960er/1970er)
- Wegbereitung für frei geformte Breitbandscheinwerfer
Ohne die lichttechnischen Erfindungen von Osram (insbesondere Bilux und H4) hätten europäische Behörden und Autohersteller kaum die Argumente gehabt, sich dem US-amerikanischen Sealed-Beam-Standard entgegenzustellen. Osram bewies, dass man Sicherheit durch Präzision im Leuchtmittel erreicht – und nicht durch das Diktat einer starren Bauform.
Gute und schlechte Normung unterscheiden sich möglicherweise nicht in ihren Bestimmungen, sondern daran, dass sie ihre Ziele deklarieren, eine gute Lösung vorgeben und den Fähigkeiten der Designer und Gestalter vertrauen.
Was die Normung für die Beleuchtung lernen kann
Wie in meinen Blogs mehrfach dargelegt, unterscheidet sich die letzte Beleuchtungsnorm ISO/CIE 8995-1:2025 im Prinzip kaum von ihrer ersten Version von 1913, die in New York entstanden ist: Die Norm listet eine Reihe von Arbeitsplätzen bzw. Arbeitsbereichen auf und gibt eine Beleuchtungsstärke dafür an (s. Osterhaus W.K.E. Office Lighting: A Review of 80 Years of Standards and Recommendations, 1993) . Darauf kommt es den Machern in erster Linie an.
Der Unterschied zwischen gestern (1913) und heute (ISO/CIE 8995-1:2025) besteht insbesondere darin, dass die Liste unendlich länger geworden ist (331 Arbeitsplatztypen in 54 Tabellen statt einer einzigen Tabelle mit 9 Zeilen). Neben der Beleuchtungsstärke werden seit etwa 1972 die Lichtfarbe (Auswahl aus zwei Optionen, ohne Empfehlung), die Farbwiedergabe (meist 80) und die Blendungsbegrenzung (früher Güteklasse nach Söllner, seit 2001 UGR). Dazu gab es noch die Gleichmäßigkeit der Beleuchtungsstärke. (Anm.: Ab 2021 werden noch weitere drei Beleuchtungsstärken angegeben. Ich habe aber noch keine Planung gesehen, die diese berücksichtigt und anders ausfällt als frühere Planungen.)
Wie kam man zu den Vorgaben zu den 331 Arbeitsplatztypen? Den Vorgang erklärt die Norm so:
„Die Werte gelten für übliche Sehbedingungen und berücksichtigen die folgenden Faktoren:
— psychophysiologische Aspekte wie Sehkomfort und Wohlbefinden;
— Anforderungen an Sehaufgaben;
— visuelle Ergonomie;
— praktische Erfahrung;
— Beitrag zur Betriebssicherheit;
— Wirtschaftlichkeit.
Das hört sich zunächst sehr seriös an. Wenn man sich aber die einzelnen Faktoren anschaut, wird sich jeder Mensch als gebildeter Laie fragen, wie man denn Sehkomfort, einen undefinierten Begriff, mit Wohlbefinden, einem wichtigen, für Außenstehende aber recht nebulösen Gemütszustand, zusammen betrachtet, um daraus unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit einen Wert für die Beleuchtungsstärke abzuleiten.
Wenn der Fragesteller nicht ein gebildeter Laie ist, den die Frage theoretisch interessiert, sondern ein Lichtplaner, der besser gestalten will als die Norm verlangt, dürfte es ihm sehr schwerfallen, die gleiche bzw. eine bessere Zielerreichung nachzuweisen. Wie es im schlimmsten Fall ausgehen kann, hat ein renommierter deutscher Lichtdesigner (und sein Auftraggeber) drastisch erlebt. Er sollte für ein großes Bauvorhaben (150.000 m² Bürofläche) ein Beleuchtungssystem entwerfen, damit der Vermieter das Objekt als Premiumbüro vermieten konnte. Drei Monate vor dem Einzug des Mieters verweigerte die Gewerbeaufsicht die Betriebsgenehmigung mit der Begründung, die geplante Beleuchtung sei keine Allgemeinbeleuchtung. Und sie hatte sogar formal recht.
Das oben ausführlich dargestellte Problem der Autoindustrie und deren desaströse Folgen für die Autonation der Amerikaner sollten Anlass dazu geben, die Beleuchtungsnormen ersatzlos abzuschaffen. Es genügt, wenn man Leitsätze einführt und die Ausführung den Lichtplanern überlässt. Für ein solches Dokument gibt es sogar eine gute Vorlage, DIN 5035 von 1935: Beleuchtung mit künstlichem Licht. In dieser ersten Fassung von 1935 wurden erstmals grundlegende „Leitsätze für die Innenraumbeleuchtung mit künstlichem Licht“ als verbindliche Gütemerkmale definiert.
Gütemerkmal ist ein anderes Wort für Qualitätskriterium. Der Begriff wurde in der deutschen Lichtnormung bis zur Abschaffung der nationalen Normung im Jahr 2001 gepflegt. Hingegen hat die internationale Community erst 2021 geschafft, den Begriff Qualität in das Vokabular aufzunehmen.

































































